Ладожское озеро блокада ленинграда

Содержание

«Немец обстрелял первую машину, и она ушла под лед»: как Дорога жизни спасала жизни ленинградцев

По тонкому льду: как строили блокадную «Дорогу жизни» и какие опасности таила зимняя Ладога?

27 января – день полного освобождения советскими войсками города Ленинграда от блокады в 1944 году. К этому памятному дню телерадиокомпания «МИР» покажет документальный фильм «Дорога 101». Именно так официально называлась ладожская коммуникация, которая в 1941-1943 годах связывала осажденный Ленинград со страной. Это было крупнейшее предприятие блокированного города. В отдельные дни на смену выходило до 20 тысяч человек. Фантастическая мобилизация людских ресурсов, смелое изобретение, уникальные технологии, гениальные инженерные решения. Ленинградцы называли ладожскую коммуникацию «Дорогой жизни».

Смотрите в среду, 27 января в 0:15, сразу после ночного выпуска новостей на телеканале «МИР» документальный фильм «Дорога 101».

Если подняться над Ладожским озером на вертолете, то в самом узком месте Шлиссельбургской губы, на прямой, соединяющей западное побережье вблизи поселка Осиновец с деревней Кобона на восточном берегу, можно разглядеть одинаковые прямоугольники, только с воздуха различимые сквозь толщу воды. Это остовы грузовиков, ушедших под лед за время действия легендарной Дороги жизни. Дороги, спасшей от верной гибели десятки тысяч ленинградцев и ставшей для сотен водителей грузовиков и их пассажиров дорогой смерти.

Линия жизни: как тянули кабель по дну озера в блокадный Ленинград

К 77-й годовщине прорыва блокады Ленинграда «Известия» собрали документальные сведения о «кабеле жизни», который помог преодолеть энергетическую изоляцию города: уникальные дневниковые записи, чертежи и фотографии. Полученные от дочери автора проекта подводной электролинии Никодима Туманова материалы раскрывают малоизвестные детали о ходе работ. Например, о том, как по ночам женщины помогали военным прокладывать кабель и закреплять его тяжелыми свинцовыми муфтами, почему для электроизоляции использовали бумагу для печатания денег и за что инженера Туманова чуть не отдали под трибунал.

Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда

Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. Единственной возможностью было использовать для этих целей озеро Ладогу. После наступления холодов, прямо по льду, была проложена сложная транспортная магистраль, конфигурация которой менялась в зависимости от условий. Люди прозвали её Дорогой жизни.

Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы

8 сентября 1941 года немецкие войска захватили Шлиссельбург. Именно через этот город проходил единственно возможный сухопутный маршрут, связывающий город на Неве с Советским Союзом. Кольцо замкнулось – началась почти 900‑дневная блокада города. В этот же день была проведена массированная бомбардировка города вражеской авиацией, в результате которой были уничтожены крупные продовольственные склады. Более 2,5 млн жителей (в том числе 400 тыс. детей) были обречены на голодную смерть, так как запасов продовольствия катастрофически не хватало.

Единственная магистраль, связывавшая заблокированный в кольце немецких войск Ленинград и Большую землю, проходила через Ладожское озеро. До конца ноября 1941 года снабжение города велось двумя путями – воздушным и водным. Ежедневно более 50 самолетов ПС-84 (ЛИ-2) ГВФ осуществляли доставку продовольствия и горючего в осажденный город. По налаженному воздушному мосту самолетами ГВФ ежедневно доставляли по 100-150 т продовольствия и боеприпасов, а обратными рейсами вывозили по несколько сотен жителей блокадного города.

12 сентября в Ленинград по водной Дороге жизни через Ладожское озеро пришли первые баржи. За сентябрь в блокадный город было доставлено около 20 000 т грузов. Навигация по Ладожскому озеру была очень опасной. За первые 2 месяца блокады в водах Ладоги затонуло несколько барж, погибли сотни эвакуированных жителей и военных.

В ноябре 1941 года начала работу легендарная ледовая автомобильная трасса ВАД-101, основной маршрут которой проходил от Кобоны до Коккорево. 22 ноября по льду Ладожского озера прошли первые машины – транспортная магистраль получила народное название Дорога жизни.

Музей Дорога жизни в Ладожском озере

Опасную ледяную трассу по Ладожскому озеру нередко называли дорогой смерти. Немало машин, зачастую с полным бортом людей, проваливались под лед без шансов на спасение. Для многих жителей Ленинграда путь по ледяной трассе через Ладожское озеро стал последним в их жизни.

Важно! За первую блокадную зиму по ледовой Дороге жизни через Ладожское озеро было перевезено 360 тыс. т продовольствия и грузов, эвакуировано 550 тыс. человек.

«После обстрелов только детские панамочки плавали по воде»: жители блокадного Ленинграда – о самой смертоносной осаде в истории человечества

«После обстрелов только детские панамочки плавали по воде»: жители блокадного Ленинграда – о самой смертоносной осаде в истории человечества

Сегодня по всей стране вспоминают о подвиге жителей Ленинграда. 80 лет назад началась блокада города на Неве – самая продолжительная и смертоносная в истории человечества.

Ледовый тыл Кронштадта. О Малой Дороге жизни

Еще в мирное время — до и после войны — Кронштадт с материком связывала ледовая "государственная" дорога. Опыт ее обустройства был использован при создании зимних трасс на Ладожском озере и в Финском заливе — для кронштадтцев ледовые дороги были обычным делом на протяжении более чем двух с половиной столетий, с XVIII века по льду доставляли даже почту.

"До войны по льду ходили автобусы, грузовики, — рассказывает заведующий сектором Музея истории Кронштадта Евгений Кобчиков. — В принципе, этот опыт с лихвой был использован и в военное время. Хотя, конечно, отдельные вещи, связанные с массированным движением и изнашиванием ледовой трассы, оказались, что называется, новыми. Потому что такой интенсивности движения не было ни до, ни после войны. Это был вопрос жизни и смерти, а не просто транспортного снабжения".

Ледостав на Ладоге в 1941 году начался раньше, чем на Финском заливе. Территории в районе Петергофа были оккупированы немцами, откуда велись обстрелы острова Котлин. Правый берег реки Сестры занимали финны. Кронштадт, Ораниенбаум и острова в заливе оказались отрезаны от материка.

Немецкие орудия во время блокады Ленинграда Berliner Verlag/Archiv/picture alliance via Getty Images

"Когда Ленинград был уже в блокаде, Кронштадт, Ораниенбаумский пятачок и многие острова — Сескар, Малый, Большой Тютерсы, Мощный (Лавенсаари), Ханко, где располагались советские гарнизоны, — оказались в двойном кольце блокады. Финский залив, который отделял их от Большой земли, образовал второе кольцо. Мы оказались в более тяжелом положении", — говорит директор Морского музея Кронштадта, автор-составитель альманаха "История Кронштадта" Владимир Шатров.

По словам историка, в начале блокады на Ораниенбаумском пятачке, в Кронштадте и на островах оказались отрезанными от Большой земли около 100 тыс. военных и гражданских. Встал вопрос обустройства ледовой трассы. Впоследствии в народе ее прозвали Малой Дорогой жизни.

Дорога жизни через Ладожское озеро: история Великой Отечественной войны. Блокадный Ленинград

Дорога жизни через Ладожское озеро – знаменитая транспортная магистраль, которая во время Великой Отечественной войны оказалась единственной связующей нитью с осажденным Ленинградом. Летом – по воде, а зимой – по льду. Единственным связующим звеном между Ленинградом и остальной страной она оставалась с сентября 1941 по март 1943 года.

Энергетическая блокада

Ладожское озеро вошло в историю, став знаменитой Дорогой жизни, по которой в Ленинград привозили жизненно необходимое продовольствие и эвакуировали людей. Ладога же помогла прорвать энергетическую блокаду осажденного города.

Осенью 1941 года электростанции почти в полтора раза увеличили выработку электроэнергии, обеспечивая работу оборонных предприятий для нужд Ленинградского и Московского фронтов. В итоге были израсходованы почти все и без того небольшие запасы топлива, имевшиеся в городе. Жители фактически остались без тепла и электричества.

Остановившиеся из-за отсутствия электричества троллейбусы на улице Ленинграда. 1941 год

Остановившиеся из-за отсутствия электричества троллейбусы на улице Ленинграда. 1941 год

В результате энергетической блокады первая зима стала самой страшной. Остановились трамваи и троллейбусы, в домах пропало электро- и теплоснабжение, практически перестал работать водопровод, и всё это — в условиях жесточайших морозов.

Сотрудники электростанций собирали остатки топлива на эвакуированных или остановивших работу предприятиях, разбирали на дрова деревянные дома. 25 января 1942 года — самый тяжелый день для энергетики Ленинграда: во всей системе работала только ГЭС-1, неся нагрузку всего в 3000 кВт. Топлива оставалось на несколько дней. Электроэнергию получали только хлебозавод, госпиталь и Смольный.

В марте 1942 года на совещании в Смольном было принято решение о передаче столь необходимой блокадному городу электроэнергии с Волховской ГЭС, проложив в самом узком месте Ладожского озера бронированный кабель.

Ладожское озеро – блокада Ленинграда

Дорогу жизни пустили в действие в тот период, когда нормы выдачи провианта в осаждённом городе пришлось снизить до совсем мизерных, уже не обеспечивающих более или менее нормальное существование организма. От недостатка питания и холода (теплоснабжения тоже не было) люди начали массово умирать. Ведь даже для поддерживания этих сверх-минимальных норм ежедневно нужно было откуда-то брать тысячу тонн муки.

Конный обоз по пути в блокадный Ленинград

Конный обоз по Дороге жизни везёт хлеб терпящему бедствие городу

Ладога – наиболее крупное, самое переменчивое в плане погоды и непростое для судоходства озеро в Европе. До войны по нему вообще предпочитали не возить грузы, а делали это по судоходным каналам. Но после начала блокады выбора не было. Первые же 2 речные баржи-«фонтанки» с зерном и мукой, приведённые к Ленинграду 12 сентября, попали в сильное волнение – одну выбросило на берег, а другая затонула.

В дальнейшем баржи и самоходные корабли на Ладожском озере продолжали периодически терять – как от плохой погоды, так и от обстрелов противника. Но всё равно, шли на риск. Ведь самолётами доставить такое количество грузов и забрать такое количество эвакуируемых было невозможно.

Первая проходка

Так как немцы стояли в районе Петергофа, что позволяло им свободно обстреливать расположенный на другом берегу залива Лисий Нос, ледовую трассу через залив решили проложить так, чтобы Кронштадт прикрывал ее от обстрела.

Сначала обустроили базу снабжения войск в пакгаузах для хранения снарядов в Лисьем Носу. Эти склады построили еще в период Крымской войны 1853−1856 годов, когда город готовили к возможному наступлению английской эскадры.

Также к поселку вела хоть и заброшенная, но сохранившаяся с царских времен узкоколейка. Там было решено устроить базу для обеспечения продуктами питания и боеприпасами территорий, оказавшихся в двойном кольце блокады.

30 километров Дороги жизни.

Дорогу жизни начали готовить с Ораниенбаумского пятачка, рассказывает Владимир Шатров. Но вода в заливе все никак не замерзала. Первый отряд разведчиков вышел на лед 22 ноября 1941 года. После них прокладывать маршрут по льду вышел отряд бойцов, которые скалывали льдины и делали проходы.

"Когда с залива дуют западные ветры, то из-за движущегося льда образовываются большие наносы — сугробы, из-за которых машины не могут пройти. И бойцы пытались делать дорогу ровнее. И все ждали, когда настоящие морозы ударят", — добавляет историк.

Только 17 декабря 1941 года, когда установился прочный лед, с Ораниенбаумского плацдарма через Кронштадт в сторону Лисьего Носа вышли первые 30 машин. К этому моменту Дорога жизни через Ладогу действовала уже почти месяц — с 22 ноября.

Однако вода еще выступала из-подо льда у берега залива. "Поэтому машины шли друг от друга на расстоянии 50−70 метров. Двери у них были открыты на случай, если провалятся, чтобы выпрыгнуть, — поясняет глава музея. — И пошли днем, невзирая на то что стояли немцы, потому что это был первый выход. Путь пустой транспорт прошел за шесть часов — это очень долго".

После погрузки в Лисьем Носу караван отправился в обратном направлении уже ночью. Чтобы он не сбился с пути, на берегу поставили автомобиль-маяк с включенными фарами.

Предшествовавшие события

дорога жизни через ладожское озеро

Дорога жизни через Ладожское озеро оказалась востребованной после полной блокады Ленинграда. Это случилось из-за неудач, которые потерпела советская армия в самом начале войны. Немецкие и финские войска практически полностью окружили Северную столицу.

В один миг изолированными в блокадном Ленинграде оказались почти два с половиной миллиона гражданских, а также несколько сотен тысяч человек, проживавших в пригородах. Было принято решение не сдавать город. Чтобы обеспечить такое количество людей продовольствием и всем необходимым, потребовался этот путь, который оборудовали на побережье Ладоги, остававшемся под контролем советских войск. Альтернативой были авиационные перевозки, но они не могли доставить весь необходимый груз.

«Папа переправлял нам с фронта посылочки, которые нас спасли»

Правда, из-за непрочности льда и больших нагрузок за первый месяц работы до наступления настоящих морозов дорогу приходилось передвигать, прокладывая и укрепляя всякий раз новые трассы четыре раза, а отдельные ее участки и вовсе кочевали с места на место до 12 раз!

В разных исторических источниках можно встретить противоречивые данные о протяженности Дороги жизни. Вот как это объяснил корреспонденту «МИР 24» военный историк, главный научный сотрудник Центрального Музея вооруженных сил РФ Владимир Афанасьев: «Дело в том, что военно-автомобильная дорога, проходившая по льду, многократно переносилась с места на место. В процессе ее эксплуатации использовались несколько маршрутов. Поэтому в некоторых архивных документах фигурируют разные цифры. К тому же, иногда километраж этой трассы измеряют вместе с наземной частью дороги, по которой грузы шли до Ладоги от железнодорожных станций, в разное время от разных, и тогда, в отдельные периоды, протяженность дороги оказывалась свыше 300 км, которые грузовики преодолевали в условиях заносов, плохой видимости и лютых морозов. Но не зря дорогу 101 уже тогда окрестили Дорогой жизни, ведь продукты, перевозимые грузовиками по льду в условиях нарастающей смертности населения от голода давали Ленинграду шанс на спасение».

Вот что рассказала Тамара Михайловна Минкина, которой в 1941 году было 4 года: «Я считаю, что Ладога – это дорога моей жизни, потому что папа и его однополчане передавали нам через офицеров, которым удавалось прорваться через линию фронта, посылочки с едой, хотя это было строжайше запрещено. Я считаю, что своей жизнью во многом обязана им. Несмотря на то, что прошло столько лет, и я была маленькой, я помню некоторые имена этих людей: Михаил Блехман, Павел Дымковой. Я считаю, что прорваться сквозь блокаду и спасти хотя бы одну семью, бежать в одиночку по ледяной дороге, обстреливаемой со всех сторон, рискуя погибнуть, и еще думать о ком-то – это и есть самый настоящий подвиг».

«Я помню как-то ночью пришла такая посылочка, мама чем-то разбивала хлеб – он был очень жесткий – и крошки хлеба засовывала мне в рот, чтобы побыстрее хоть чем-то меня накормить. Еще помню вкус кусочков солонины – просоленного и замоченного в воде мяса – и сырого пшена. Голод отнимал силы, лишал эмоций, очень хотелось спать. Я помню стук своих зубов от холода ночью и то, как мама велела мне спать, чтобы не думать о еде», – рассказывает Тамара Минкина.

К концу декабря 1941 года умерло почти 53 тысячи ленинградцев. Но со второй половины января 1942 года продукты, медикаменты и другие грузы для спасения жителей города шли в Ленинград нарастающим потоком. И ленинградцы поверили в то, что ледовая дорога позволит им выжить.

Как проходила Дорога жизни по Ладоге

Дорога жизни – это не только легендарная ледовая трасса, но и совокупность водных, воздушных, сухопутных, железнодорожных путей, благодаря которым осуществлялась транспортировка грузов в блокадный город и эвакуация его жителей.

Снабжение блокадного Ленинграда осуществлялось из города Вологда – главной продовольственной базы северо-запада страны. Сухопутная трасса проходила по следующему маршруту: Вологда – Череповец – Тихвин – Волхов – Новая Ладога. Продовольствие и боеприпасы доставляли по железной дороге Тихвин-Волхов. Далее, ценный груз со станции Волхов перевозили на водную пристань Гостинополье – важнейший перевалочный пункт Дороги жизни.

Музей Дорога жизни в Ладожском озере

В пристани ценный груз перегружали на баржи. Речные буксиры доставляли баржи по реке Волхов через Волховский шлюз до поселка Новая Ладога. Груженые баржи буксировали по Ладожскому озеру посредством озерных буксиров или кораблей военной флотилии на западный берег – в бухту Осиновец.

Бухта располагалась в 55 км от блокадного Ленинграда, недалеко от станции Ладожское озеро, конечной станции Ириновской ветки Октябрьской железной дороги. В порту Осиновец грузы из кораблей и барж перегружали на грузовые машины, железнодорожные платформы и доставляли в Ленинград по железной дороге и по трассе, идущей параллельно ей.

В ноябре 1941 года Тихвин был захвачен немецкими войсками. Единственная железнодорожная ветвь, благодаря которой удавалось поставлять ценный груз к берегу Ладожского озера на базы Кобона и Лаврово со складов станции Войбокало, была перекрыта противником. Маршрут поставок продовольствия и боеприпасов меняется – ценный груз для блокадного города начал поступать на станции Заборье и Подборовье, которые располагались в 300 км от побережья восточного берега Ладожского озера.

В конце ноября военный совет Ленинградского фронта принимает решение о строительстве зимней дороги от станции Заборье до Кобоны.

Новая автомобильная дорога, построенная в рекордно короткий срок, получила название Военно-автомобильная дорогой № 102.

Важно! По новой сложной автомобильной дороге удавалось доставлять всего 500 т груза в сутки.

Сложная военная дорога, проложенная неимоверными усилиями военных и местных жителей близлежащих населенных пунктов через болота и непроходимые леса, стала жизненно важной артерией Дороги жизни. Благодаря ей жители Ленинграда смогли пережить самые мучительные блокадные дни 1941 года.

Дорога в объезд захваченного Тихвина просуществовала недолго, позже ВАД-102 объединили с легендарной ледяной дорогой через Ладожское озеро – Военно-автомобильной дорогой № 101. Автомобильная ледовая Дорога жизни через Ладожское озеро начала функционировать 22 ноября 1941 года.

По льду Ладожского озера были проложены первые маршруты – схемы движения по Дороге жизни.

Музей Дорога жизни в Ладожском озере

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

Под угрозой трибунала

В период столь изнурительных работ строителям пришлось пережить немало бед. Так, 24 сентября неожиданно отключился уже проведенный второй кабель. Произошла авария, береговая муфта взорвалась. Как вспоминает Татьяна Косоурова, приехавшее начальство стало искать виновных и решило отдать под суд ее отца, Никодима Туманова.

123

— По законам военного времени суд в военные годы был преобразован в трибунал, — рассказала она. — Что пережил мой отец во время бесконечных допросов следователя, который приехал на берег Ладоги, трудно себе представить! Но ему всё же удалось доказать, что кабельщики не виноваты в аварии. Это те, кто вводил электропровод в эксплуатацию, дали слишком большую нагрузку, и он не выдержал.

Строительство всех пяти линий было завершено 5 ноября 1942 года. На все работы, которые из-за угрозы обстрела велись преимущественно по ночам, ушло 48 суток. Бригада выполнила свое задание не только на высшем уровне, но и досрочно — изначально на работы отводилось несколько месяцев. Электроснабжение осажденного города было восстановлено. Уникальная сеть работала вплоть до снятия блокады.

Образец кабеля, проложенного по дну Ладожского озера в 1942 году

Образец кабеля, проложенного по дну Ладожского озера в 1942 году

«Мало было проложить и смонтировать кабель через Ладожское озеро, главное, чтобы он бесперебойно передавал электрическую энергию из Волхова в Ленинград. Защищать Родину теперь нужно не только с автоматом в руках на передовой, но и техникой в тылу — если, конечно, тылом можно назвать блокадный Ленинград», — писал в дневниках сам Никодим Туманов.

Известие о прорыве блокады, который произошел 18 января 1943 года, вызвало общее ликование у кабельщиков. Как пишет в своих дневниках Никодим Туманов, они остро ощутили себя защитниками города и членами единой сплоченной команды.

Железная Дорога жизни

Есть в истории Дороги жизни страничка, о которой не пишут и стараются меньше вспоминать.

На второй год блокады Ленинграда предпринималась попытка построить ледовую железную Дорогу жизни, которая должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское озеро на западной. На все работы строителям было отведено два месяца.

Одновременно с двух берегов Ладожского озера началось сооружение железнодорожного моста из дерева длиной 35 км, так называемую «свайно-ледовую железнодорожную переправу». Одновременно строились два пути — узкоколейка и расположенный в 100–200 метрах от нее путь обычной колеи.

Строители, в основном женщины, пробивали полыньи и забивали сваи. Укладывался настил, а сверху монтировали железнодорожное полотно. Работы шли в мороз и под обстрелом противника. В январе 1943 года, когда была построена половина пути и по нему стали ходить рабочие поезда, войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда.

Необходимость в трассе отпала и все усилия строителей оказались бессмысленными. Возможно, по этой причине об этой железнодорожном пути предпочли забыть.

«После вражеского обстрела только детские панамочки плавали по воде»

«Когда была блокада, сначала вывозили из Ленинграда детей. Было еще лето, и немцы постоянно обстреливали баржи на Ладожском озере. После обстрела только детские панамочки плавали на воде. А взрослых эвакуировали: их везли поездом до станции Борисова Грива, где я жила, а оттуда на машине отправляли через Ладожское озеро. Взрослых везли – уже была зима, и колеса машин наполовину были в воде, потому что много ездили», – рассказывает Галина Леопольдовна Базылева.

Только за первую и самую страшную зиму блокады Ленинграда по Дороге жизни эвакуировали 550 тысяч человек, переправили в Ленинград 361 тысячу тонн продуктов и медикаментов. Последний груз доставили 24 апреля 1942 года – 60 тонн репчатого лука.

«Мы с двоюродным братом каждый день брали саночки и ходили к поезду, помогали людям сойти с поезда, довезти их вещи до машины, а иногда и самих людей, помогали им садиться в машину. Но кроме этих людей, которым помогали, были и те, кто не доехал, умер в поезде, очень много выбрасывали покойников. Их не хоронили, а вывозили на поле, и на поле было три или больше кучи этих покойников. В Ленинграде сажали живых людей, и половина вагона не доезжала до станции Борисова Грива, где я жила. Не доезжали из-за слабости и голода, хотя ехать надо было всего один час. Их вывозили на поле, не хоронили, три огромные кучи мертвецов. » – вспоминает Галина Леопольдовна Базылева.

Последних эвакуировали ремесленников. «Ремесленники (учащиеся ремесленных училищ Ленинграда) были в черной форме, они почти все не доезжали до нашей станции, и была просто гора мальчиков в черных шинелях. Моя бабушка жила чуть-чуть в лесочек, в стороне, то есть дом ее был за сараями жилых домов. И за этими сараями также лежали покойники. У бабушки жили моряки с Ладожского озера. И надо сказать, все нами воспринималось, как должное, они даже шутили между собой: «Смотри, смотри, вон там покойники, тебе одна машет». Когда я ходила к бабушке по железной дороге, то там долго лежала женщина с младенцем на руках в розовой пеленочке. Увозили покойников на поле, туда, где три кучи, а одиночки лежали и никто их не увозил», – вспоминает блокадница Галина Леопольдовна.

«Смертное время» – так, по свидетельству писателя Виталия Бианки, называли ленинградцы зиму 1941-1942 годов. Голод, морозы до -35, болезни. Застывшие на рельсах трамваи, которые были единственным видом городского транспорта в блокадном Ленинграде, стали символом того, что жизнь будто остановилась. За все время блокады города ленинградские трамваи останавливались лишь однажды – с 8 декабря 1941 года до 15 апреля 1942 года. Но на самом деле, город жил.

«После обстрелов только детские панамочки плавали по воде»: жители блокадного Ленинграда – о самой смертоносной осаде в истории человечества Фото из личного архива

Блокада Ленинграда – дорога жизни для фронта

По льду Ладоги не только ввозили в терпящий бедствие город продовольствие и вывозили из него эвакуируемых. Ленинградские предприятия продолжали выпускать продукцию военного назначения, и её тоже вывозили.

Грузовики едут с открытыми дверями по Дороге жизни

Водители едут с открытыми дверями – чтобы успеть выскочить, если машина провалится

Тяжёлые танки КВ, которые изготавливали в Северной столице, ехали по льду Ладожского озера своим ходом, без башни (для снижения нагрузки): её они тащили сзади на самодельных санях. Также с заводов осаждённого города по Ладоге на фронты переправлялись новые минометы и артиллерийские орудия.

«Вся страна объединилась ради спасения города»

Но Дорога жизни и спасла сотни тысяч ленинградцев. И тут нельзя не сказать о той роли, которую сыграло объединение всей страны ради поддержки блокадного города. «Сейчас имеет место фальсификация истории Великой Отечественной войны, – сказал корреспонденту «МИР 24» военный историк, академик Академии военно-исторических наук Владимир Мелентьев. – Она заключается в том, что Ленинград рассматривается как изолированное явление, вне общей картины, складывавшейся на советско-германском фронте, вне контекста, и это своего рода дилетантский взгляд. Ленинград выстоял не только благодаря подвигу ленинградцев, но и потому, что в этом участвовал весь советский народ. Это одно из направлений, которое сейчас замалчивается. Я сам был курсантом Великоустюгского стрелкового училища и вел борьбу против финских диверсионных групп на подступах к Ленинграду и к Дороге жизни. Эта часть истории совершенно не затрагивается современными историками войны».

По словам эксперта, важно не только то, что вся страна объединилась ради обеспечения пищей умирающих от голода жителей Ленинграда, важна связь со всеми событиями на фронтах. «Почему, спрашивается, все попытки прорвать блокаду до января 1943 года не имели успеха? Да потому, что немцы имели резервы для того, чтобы противостоять действиям Волховского и Ленинградского фронтов, – говорит историк. – А в 1943 году они этого сделать не смогли, поскольку главные события происходили на Сталинградском направлении, где решалась судьба коренного перелома во Второй мировой войне. И немцы не только бросили туда все резервы, которыми располагали, но даже те танковые подразделения, которые должны были воевать в Северной Африке, в группировке Роммеля. Успех прорыва блокады был обеспечен действиями нашей армии на Юго-западном направлении. Так что Дорога жизни – это трагическая, героическая страница нашей истории, но все же не единственный фактор, позволивший Ленинграду выжить и победить».

Кабель с «денежкой»

Интересно, что у спасительной электролинии, проложенной по дну Ладоги, есть и второе название. Как пояснили «Известиям» в «Ленэнерго», вместо отсутствовавшей в Ленинграде специальной бумаги для изоляции пришлось использовать бумагу с водяными знаками, предназначенную для выпуска денег. За это «кабель жизни» получил свое второе название — кабель «с денежкой».

— В отличие от изоляционной в городе имелся большой запас этой бумаги, — сообщил «Известиям» заведующий кафедрой безопасности жизнедеятельности СПбГЭТУ «ЛЭТИ» Владимир Павлов. — Она была пропитана слюдой в сочетании с канифолью.

123

Через несколько месяцев после снятия блокады, в мае 1943 года, сотрудники «Ленэнерго» построили новую высоковольтную линию электропередачи Волхов–Ленинград с переходом через Неву на сваях старого железнодорожного моста. После полного снятия блокады был смонтирован постоянный, так называемый Шлиссельбургский, переход через Неву.

Как пояснили эксперты, в конце войны весь «кабель жизни» был поднят со дна Ладожского озера. В распоряжении «Известий» оказалась записка (рис. 2, публикуется впервые), в которой указано, что было необходимо для выемки одного кабеля. Отчитываться нужно было за всё, даже за жидкое и кусковое мыло.

123

Интересно, что кабель оказался настолько крепким, что его использовали повторно, проложив под асфальтом Невского проспекта для электроснабжения. Он служит петербуржцам по сей день.

Ситуация с продовольствием

Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.

Ленинградцы в очереди за продуктами.

К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же. Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше – 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года.

И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным –пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб.

Карточка на хлеб

Сколько километров Дорога жизни по Ладоге

Протяженность первого участка дороги железнодорожной станции Войбокало – Кобона, по которой осуществлялась доставка грузов на автомобилях, составляла 32 км. Изначально участок Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта от станций Заборье и Подборовье до западного берега Ладожского озера был самым длинным, протяженность его составляла 308 км.

После высвобождения Тихвина стратегические базы Заборье и Подборовье были перенесены. Протяженность новой дороги для транспортировки груза автомобилями в Новую Ладогу составляла 115 км, для порожних машин – 155 км. К концу декабря 1941 года благодаря успешным контрнаступлениям советских войск и разгрому войск противника под Тихвином вскоре было восстановлено железнодорожное сообщение до станций Войбокало – Жихарево.

Протяженность ледяной Дороги жизни по Ладожскому озеру, благодаря которой осуществлялась доставка продовольствия и боеприпасов, перевозка эвакуированных жителей в период ледостава, составляла приблизительно 30 км.

Длина дороги жизни через Ладогу от Кобоны в Коккорево напрямую по льду составляла 27 км, однако, из-за регулярных бомбежек и опасных участков ледяной дороги с полыньей маршрут петлял – расстояние увеличивалось до 33 км. В первую зиму маршрут Дороги жизни ледовой трассы по Ладоге «перемещался» на карте 4 раза, а некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.

Протяженность сухопутной дороги от Коккорево до блокадного Ленинграда составляла 55 км. Протяженность современной Дороги жизни от Коккорево до Санкт-Петербурга составляет 45 км.

«Чтобы не думать о еде, моя подруга все время качалась в кресле»

«Я была в Ленинграде всю блокаду, до освобождения в 1944 году. Когда людей вывозили на машине через Ладогу, на обратном пути машины везли зерно в Ленинград. Местные мальчишки прыгали на машины, подрезали мешочек, и зерно сыпалось на дорогу. Мы собирали это зерно, дорога была не асфальтированная, с мелкой галькой. И когда нам варили с картофельной шелухой эту крупу, на зубы попадали камешки. Коров забрали, а их корм, прессованный жмых, мы грызли, как пряники. Хлеба не было. Сахара не было, чай мы пили с солью. И когда уже потом нам дали сахар, моя двоюродная сестра попьет чай с сахаром и говорит: «Нет, все-таки напоследок я еще с солькой попью». С солью нравилось, уже привыкли. А у моей подруги, которая тоже в блокаду жила в Ленинграде, отец служил в военкомате. Так она, чтобы не думать о еде, все время качалась в кресле. Там вообще есть нечего было. Это она рассказывала мне уже после войны, когда мы с ней жили в одном дворе», – вспоминает Галина Леопольдовна.

Когда наступила весна 1942 года, в блокадном Ленинграде могла вспыхнуть эпидемия. Ведь за долгую зиму дома и улицы не очищались от грязи и нечистот. Поэтому ленинградцы взяли в руки лопаты и веники и вышли на уборку города. По улицам вновь пошли трамваи. Приближающаяся весна поставила перед жителями Ленинграда еще одну важную задачу – нужно было засадить овощами каждый свободный клочок земли. Под окнами домов ленинградцы разбивали грядки. Овощи стали выращивать даже на Марсовом поле и в Летнем саду.

«Те эвакуированные, которых не успели перевезти на машинах через Ладогу, жили в нашей школе. Мы тогда не учились, помню, как наряжались и ходили к ним: пели и плясали, давали концерты. Мы, дети, не считали себя ущербными. Хлеб, помню, не был хлебом, там только бумага и клей. На хлеб и не был похож. Мужчинам давали 200 граммов, женщинам – 150, а детям 125», – рассказывает Галина Базылева.

Легендарная Дорога жизни Великой Отечественной войны

Протяжённость дороги жизни на карте блокадного Ленинграда равна 44 км, примерно тридцать из них – путь по льду. На каждом 7-м километре оборудовали пункты обогрева – палатки с компактными печками-буржуйками.

Колона грузовиков по пути в блокадный Ленинград

Караван грузовиков на Дороге жизни

В целом, за первую, самую трудную зиму вражеской осады по Дороге жизни перевезли более З6О тыс. тонн грузов, в том числе – более 26О тыс. тонн продовольствия. Вывезли из осаждённого города свыше 55О тыс. жителей и З5 тыс. раненых бойцов РККА. Ледовую дорогу эксплуатировали до 24 апреля – больше 15О дней.

В январе 1943 года южное побережье Ладоги отбили у гитлеровцев, быстро проложили там ж/д – и автодорогу. Это частично сняло блокаду с Ленинграда. Но Дорогу жизни, как уже хорошо отлаженный механизм, всё равно продолжили эксплуатировать, вплоть до полного освобождения Северной столицы от блокады в 1944 году.

Маршрут в Ленинград

О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт – там дорога была сравнительно безопасна.

В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной (грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду), водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.

Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков.

Тонущие машины на "Дороге жизни".

«У отчима ноги так опухли, что не влезали в резиновые сапоги. А однажды от голода он съел крысу»

Точное количество жертв блокады Ленинграда неизвестно до сих пор. По разным оценкам, в годы блокады в осажденном Ленинграде погибли от 600 тысяч до полутора миллиона человек. Под постоянными обстрелами и бомбежками люди работали на заводах, копали противотанковые рвы и окопы. Все знали, что другого выхода нет: гитлеровцы планировали город сровнять с землей, а все население полностью уничтожить.

«На Борисовой Гриве в 1943 году с мамой познакомился мой будущий отчим. Он был в военизированной пожарной команде. Воевал под Ленинградом – Ораниенбаумский пятачок. Там – ни воды, ни еды. Помню, он рассказывал, у него ноги были настолько опухшие от голода, что не влезали в резиновые сапоги. Однажды от голода он поймал крысу и съел. Это он мне рассказывал. В 1944 года мы с мамой и отчимом перебрались в Гатчину, так как немцы при отступлении все поджигали, отчима отправили тушить пожары. И дворец горел. Увозили даже дубы, а у нас в парке были такие красивые дубы. » – рассказывает блокадница Галина Леопольдовна.

В осажденном городе культурная жизнь ни на день не останавливалась. Исполнение Симфонии № 7 Дмитрия Шостаковича и трансляция произведения по громкоговорителям и радио потрясла и вдохновила жителей блокадного Ленинграда и одновременно привела в замешательство немцев. Как говорил скрипач и дирижер Давид Ойстрах, во время войны эта симфония действительно звучала как «пророческое утверждение победы над фашизмом».

Голодный ад в осажденном Ленинграде длился три года, но город старался жить нормальной жизнью. Дети ходили в школу. Учеба проходила в подвалах и бомбоубежищах, а каждый урок длился не больше 15 минут. Больше ни ученики, ни учителя выдержать не могли.

Блокада Ленинграда продолжалась 872 дня. Из них бомбежки и артобстрелы шли 611 дней. На Ленинград было сброшено 150 тысяч тяжелых артиллерийских снарядов, тысячи фугасных и зажигательных бомб. 27 января 1944 года в результате мощного наступления советской армии немецкие войска были окончательно отброшены от Ленинграда. Блокада завершилась. Город полностью освободился от врага. Этот день стал ленинградским Днем Победы.

Большая часть жителей Ленинграда, не переживших блокаду, покоятся на Пискаревском кладбище. Его заложили в 1939 году, тогда никто и подумать не мог, что этому кладбищу суждено войти в историю. У восточной границы кладбища раскинута Аллея памяти. В память о защитниках города на ней установлены мемориальные плиты от городов и регионов России и других стран, чьи граждане защищали осажденный Ленинград.

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.

1418 дней: что нужно помнить о Великой Отечественной войне

"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. — Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, — вспоминает Любвин. — Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942/43 года, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, — подчеркивает Сергей Курносов. — В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач

Блокадная зима

Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.

За первую зиму – с декабря 1941 по февраль 1942 года – в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.

Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.

А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов.

"Дорога победы"

Зима 1942-1943 годов

монумент разорванное кольцо

Не менее тяжелой оказалась и следующая зима, хотя и подготовку к ней начали заранее. По дороге зимой 1942-1943 годов было решено проложить узкоколейку, помимо автомобильной трассы. Ее грузооборот должен был составлять 2 000 тонн грузов в сутки.

В дополнение 20 декабря открыли движение гужевого транспорта. А еще через четыре – для автомобильного. В начале декабря 1942 года начали строить свайно-ледовую железную дорогу. К середине января 43-го построили около десяти с половиной километров. Затем, после прорыва блокады, строительство свернули.

Уже в середине января освободили Шлиссельбург. При этом дорога жизни проходила по льду вплоть до марта 1943 года.

Памятники Дороге жизни

К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в “Зеленый пояс Славы”.

На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции “Ржевка” до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют “Ржевским коридором”. Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.

На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс “Цветок жизни”. Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.

На десятом километре этой дороги располагается комплекс “Румболовская гора”, а на 17-м – “Катюша” возле деревни Корнево. На железнодорожной станции “Ладожское Озеро” ключевое место занимает памятник паровозу. А возле поселка имени Морозова установлен монумент “Переправа”.

Отдельного упоминания заслуживает монумент “Разорванное кольцо”. Он находится на берегу Ладожского озера, на 40 километре шоссе, которому посвящена эта статья. Ориентир – деревня Коккорево. Именно в этом месте автоколонны брали курс на восточный берег Ладожского озера.

дорога зимой 1942 1943 годов

Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.

Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием “Дорога жизни”.

Оцените статью
Рейтинг автора
4,8
Материал подготовил
Егор Новиков
Наш эксперт
Написано статей
127
А как считаете Вы?
Напишите в комментариях, что вы думаете – согласны
ли со статьей или есть что добавить?
Добавить комментарий