F1Archive.Ru
Архив материалов о Формуле 1
     
 
Навигация по статьям

Мир Гран-При

История

Технологии

Команды

Пилоты

Трассы

Отдельные статьи

 
Дополнительные ресурсы

Новости

Видеоматериалы

Видеоархив

 
   
   
До и после Имолы

Журнал "За рулем", август 1994, стр. 58-59

Текст: Л. Шугуров

Красный канат обозначал границу двух миров — того, где вершится таинство, и "всего остального". В полумраке ремонтных боксов, похожих на пещеры, сновали механики: приносили и уносили какие-то металлические кости и углеволоконные шкуры. И совсем в стороне от посторонних глаз, за стенкой в виде подъемного железного занавеса, морщили высокие лбы инженеры и программисты.

Даже если на шее болтается шнурок с эксклюзивным (что делать — нынче любят так говорить!) пропуском, за красный канат не пустят. Мир формулы 1 — как поле боя всех против всех. Секреты — почище чем вокруг новейших истребителей или танков. И всюду люди с фотокамерами и диктофонами: щелк, щелк — крупинка к крупинке. Тем не менее, кое-что здесь, на четвертом этапе первенства мира удалось увидеть и узнать.

Трасса в Имоле — скоростная. У нее отлогие повороты и каждый имеет свое название: на таких, как "Тамбурелло" или "Вильнев", "формулы" с моторами в 750— 800 сил несутся со скоростью до 335 км/ч. (Этот результат был зафиксирован на тренировках у "Феррари" Бергера.) И чтобы противостоять чудовищной центробежной силе, которая норовит вышвырнуть автомобиль из поворота, целясь на бетонную стену-ограду двухметровой высоты, инженерам приходится как следует шевелить извилинами.

На повороте "Тамбурелло" радиусом около 215 метров гоночная машина подвергается воздействию центробежной силы в 2580 кгс: такая просто "сдует" автомобиль массой 700 кг (с гонщиком и топливом), поскольку противодействующая ей сила сцепления колес с дорогой в три с половиной раза меньше. Чтобы этого не случилось, носовое и заднее антикрылья, поверхности кузова, спрофилированные определенным образом, создают на подобной скорости аэродинамическую силу, которая в 3,5—4,5 раза больше веса машины (ее минимально допустимая собственная масса — 505 кг).

Международная автомобильная федерация (ФИА) жестко ограничила размеры антикрыльев и места их расположения, а также запретила использование аэродинамических шторок (юбок), неплоских днищ машин и других хитростей, позволяющих увеличить вертикальную нагрузку на колеса. Например, носовая часть "Мак-Ларена" и "Феррари" за передними колесами сильно поднята вверх, полуоси "Вильямса" заключены в кожух, сечение которого напоминает перевернутое самолетное крыло. Задняя часть кузова на "Феррари" в зоне коробки передач тоже закрыта обтекаемым, особой формы кожухом. Все эти устройства создают дополнительную аэродинамическую нагрузку на колеса — точнее, около 35% от нее. Еще 35% приходится на долю хвостового антикрыла и 30% — носового.

Из-за красного каната видны были быстросъемные носовые обтекатели: два-три варианта, отличающиеся углами атаки антикрыльев и их расположением по высоте, лежали около машин. В ходе тренировок механики комбинируют варианты носовых и хвостовых антикрыльев, углов установки колес, давления в шинах, пружин подвески и амортизаторов с разными характеристиками. Словом, настраивают автомобиль применительно к особенностям данной трассы. Случается, что. казалось бы, уже найденный компромисс в регулировках приходится отметать и искать другой. Все в машине "о-кэй", но, например, в начале резкого разгона из отлогого поворота автомобиль вдруг перестает точно слушаться руля, уходит к наружной (или внутренней) обочине. Вся настройка идет втайне.

Нет-нет да и вынырнут перед зрителями Джон Барнард, Патрик Хед или Нейл Оутли — конструкторы гоночных болидов. Кто-нибудь из маститых коллег-репортеров вроде Д. Дженкинсона или Н. Роубека, случайно столкнувшись с ними, обратится с вопросом. В ответ почти всегда бесстрастное: "Ноу комментс".

Поэтому прокомментируем собственными словами увиденные в Имоле — на трассе и в боксах — технические новинки.

Двигатели в нынешнем сезоне — восьмицилиндровые ("Форд-Зетек-R"), десятицилиндровые ("Peно-RS-06", "Пежо-А4", "Ямаха-ОХ10А", "Мерседес-2175В") и двенадцатицилиндровые ("Феррари-043"). "Восьмерки" легче всех и компактней, но недостаточно мощные. А двенадцатицилиндровые — мощнее всех, но очень неэкономичны. Все конструкторы стремятся, чтобы их моторы были самыми быстроходными — вместо пружин в клапанном механизме теперь цилиндрики со сжатым воздухом. В отличие от пружин, воздух практически не обладает инерцией, что позволяет мотору четко работать на режимах до 15 тысяч оборотов.

Мощность этих супермоторов рабочим объемом 3,5 л — около 800 л. с. (590 кВт), а наибольший крутящий момент — около 420 Н-м. Стремление получить большой крутящий момент на средних режимах привело к созданию уже не четырех-, а пятиклапанных (на цилиндр) головок цилиндров — так сделали "Пежо" и "Мерседес". Конечно, эти новшества скрыты от внешнего наблюдателя, как и многие параметры моторов. Тем не менее стало известно, что двигатель "Рено" весит 136 кг, "Пежо" — 133 кг, "Ямаха" — 128 кг. Чтобы оценить технический уровень этих моторов, вспомним, что "волговский" 2,5-литровый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров весит 180 кг.

На всех машинах формулы 1 коробки передач — шестиступенчатые, с очень узким диапазоном передаточных чисел (2,8— 3,2). Ведущие же фирмы применяют полуавтоматические коробки. Гонщик лишь подает команды исполнительному механизму, нажимая либо кнопку на спице руля, либо рычажок под рулем. Специальное устройство мгновенно сбрасывает газ и подает жидкость в гидроцилиндры, которые передвигают вилки переключения. Инерция вращающихся деталей невелика, поэтому сцеплением спортсмены не пользуются — только при старте. На "Мак-Ларене" педали сцепления вообще нет — для нее в очень узкой передней части кузова не нашлось места. А на старте гонщик включает сцепление, нажимая рычажок под рулем.

Кстати, проявление "полуавтоматики" (кнопки на руле) можно было не только видеть, но и слышать. Момент переключения на обычных коробках хорошо отличим на слух: ровный высокий тон мотора прерывается на мгновение резким и довольно громким хлопком. "Полуавтоматика" переключает быстрее (из-за чего ей и отдают предпочтение), а хлопок получается более коротким и не таким громким.

Нынче ФИА объявила вне закона противобуксовочные системы в управлении двигателем, электронные педали акселератора, антиблокировочные устройства в приводе тормозов, стартовые автоматы. срабатывающие на зеленый сигнал светофора, и "активную" подвеску колес. Все они находились под командованием электроники и в немалой степени подменяли действия гонщика.

Одним из упорных противников электроники на машинах формулы 1 был трехкратный чемпион мира А. Сенна. Был ли он прав? В его гибели, как и в смерти других гонщиков, в частности, винят ФИА, запретившую с 1994 года "активную" подвеску. Она поддерживала неизменным дорожный просвет автомобиля, делала езду мягче, исключала подскакивание на неровностях.

Традиционная подвеска, к которой вернулись сейчас конструкторы машин формулы 1, довольно жесткая — с ростом скорости вертикальная нагрузка на колеса, а значит, на пружины возрастает в 3,5—4,5 раза. Поэтому не только пружины или торсионы делают очень жесткими, но и вводят в подвеску специальный рычажный механизм, увеличивающий ее жесткость пропорционально нагрузке.

Эффективность подвески становится почти незаметной. Ход ее — минимальный (десяток миллиметров), он соизмерим с деформациями длинных и тонких рычагов, которыми колеса соединены с корпусом. Конструктор "Феррари" Барнард вообще отказался от шарниров для нижних рычагов подвески передних колес и жестко, через фланец, прикрепил их к корпусу.
И, видимо, не "пассивная" подвеска, хоть и очень жесткая, — причина трагических аварий, о которых шла речь. Косвенными виновниками могут быть названы сырая конструкция и стереотипы управления, привитые гонщикам "активной" подвеской.

Как показали соревнования в Имоле, новые технические требования и созданные в соответствии с ними конструкции позволили несколько выровнять возможности машин. На тренировках разница между результатами первого и десятого гонщиков составила всего 1,8 секунды.

К сожалению, драматические события во время гонок на этой, одной из самых скоростных трасс как-то переключили общественный интерес с технических вопросов на организационные. Три тяжелые аварии на тренировках и в гонке с Р. Барикелло, Р. Ратценбергером и А. Сенной, столкновения машин на старте и в зоне механиков, остановка и повторный старт сместили акценты. Последовала критика с разных сторон в адрес ФИА и организаторов соревнований в Имоле. Спортивный сезон начался так неудачно, как давно не бывало. И уже стали раздаваться голоса об ошибочности запрета "активной" подвески. Словно бы в эру "активной" подвески и электронных эрзацев гонщика никаких опасных происшествий не случалось! Наоборот, год назад на этой же самой трассе у Сенны на "Мак-Ларене" с "активной" подвеской было пять аварий.

Над Имолой в понедельник после гонок — безоблачное небо. Но далеко не безоблачным оно было для ФИА. Начались разбирательства, гипотезы, предложения. Через четыре дня федерация приняла решение о дальнейших мерах, направленных на повышение безопасности в гонках формулы 1. Среди них названы снижение мощности двигателей, дальнейшее ограничение влияния аэродинамических устройств на показатели машин. Снова технические требования будут ужесточены.

 
 
 
 
 
   © Copyright 2010 F1Archive.ru