F1Archive.Ru
Архив материалов о Формуле 1
     
 
Навигация по статьям

Мир Гран-При

История

Технологии

Команды

Пилоты

Трассы

Отдельные статьи

 
Дополнительные ресурсы

Новости

Видеоматериалы

Видеоархив

 
   
   
Прощание с "турбо"

Журнал "За рулем", июль 1989, стр. 10-11

Текст: С. Дорофеев

Наконец жребий брошен. Турбомоторы остались в прошлом: будущее — только двигателям без наддува. Так решила Международная федерация автомобильного спорта (ФИСА) и 1 января нынешнего года ввела новые технические требования к автомобилям формулы 1.

Почти за 40-летнюю историю чемпионатов мира по кольцевым гонкам техническая регламентация менялась не раз. Она определяла пути совместного развития автомобильного спорта и автомобильной техники, побуждала заводы разрабатывать в рамках новых «правил игры» все более совершенные конструкции. Цель этой регламентации не только стимулировать технический прогресс, но и обеспечивать равные условия всем гоночным командам, а главное — гарантировать безопасность спортсменам.

Эра двигателей с турбонаддувом, давшая толчок к безудержному росту скоростей, наступила в 1977 году. Бескомпрессорные моторы оказались неконкурентоспособными и вскоре исчезли со сцены чемпионатов в формуле 1. Лучшие же двигатели с турбонагнетателями располагали мощностью 900 л. с./660 кВт для гонок и 1270 л. с./935 кВт для тренировок. Сложившееся положение вызывало тревогу.

С одной стороны, расколы на создание и эксплуатацию супер-моторов стремительно росли, становились более обременительными, а с другой — руководители команд не могли просто так отказаться от быстроходных турбоболидов. поскольку только они могли принести спортивный успех и привлечь могущественных финансовых покровителей. Пытаясь хоть как-то затормозить неумолимую гонку мощностей и рост затрат, ФИСА ограничила в 1984 году емкость топливных баков 220 литрами и запретила дозаправку машин в ходе соревнований. При этом предполагалось также стимулировать эксперименты по ограничению мощности моторов. Это не принесло ожидаемых результатов. В ход пошли бортовые микрокомпьютеры, которые контролируют расход топлива и задают по сигналу от педали акселератора наивыгоднейший режим работы двигателя. К тому же ограничения бездействовали во время тренировок, когда борьба за лучшее квалификационное время велась на предельных скоростях с использованием самых мощных модификаций моторов.

И вновь ФИСА вынуждена была принять меры и заранее объявить о комплексе изменений е технических требованиях к автомобилям формулы 1 сроком на три года. В чемпионате 1986 года емкость топливных баков ограничивалась уже 19S литрами. И все же новые правила не могли принципиально изменить ситуацию, а частные технические ограничения не давали эффекта — инженерная мысль быстро находила им противоядие. Вводить полумеры больше не имело смысла — необходимы были коренные изменения я формула 1. И тогда ФИСА в октябре 1986 года бюллетенем N9 212 обнародовала новые технические предписания для переходного периода (1987—1988 годов) и для тек называемой новой формулы 1, которая окончательно определилась в нынешнем году. Ее характерная особенность — возврат к бес компрессорным двигателям, которые развивают мощность около 600 л. с. В той связи представляют интерес слова чемпиона мира Н. Лауды, сказанные еще в 1983 году: «Мощности 800 или 900 л.с. при сегодняшнем состоянии гоночных трасс несомненно недопустимы. Это означало бы убийство».

Итак, для прекращения эскалации мощности моторов в целях снижения расходов на их проектирование, постройку и доводку, а главное — для повышения безопасности в силу вступили следующие ограничения.

1987 год. Автомобилям, имеющим двигатели с турбонагнетателями, предписан рабочий объем не более 1500 см' с обязательной установкой "клапана ФИСА". ограничивающего давление смеси, подаваемой в цилиндры, 2,5 бара. Запрещены многоступенчатый наддув и овальные поршни. Масса машины (без гонщика и топлива) не должна быть меньше 540 кг. Одновременно допускалась постройка и автомобилей с бескомпрессорными двигателями рабочим объемом не более 3500 см³. Допустимое число цилиндров — 12, минимальная месса — 500 кг. Эти требования и легли в основу новой формулы 1. Пять команд («Тиррел», «Марч», «Лола», «Колони» и АГС) выставили уже в 1967 году на соревнования модели, отвечающие техническим предписаниям новой формулы 1. Все машины были оснащены V-образными восьмицилиндровыми двигателями «Форд-Косворт» в рабочим объемом 3500 см³ с электронной системой впрыске топлива.

1988 год. Требования к автомобилям, имеющим «турбодвигатели», остались прежними, но емкость топливных баков уменьшилась еще на 45 литров и составила 150 литров. Для автомобилей же с бескомпрессорными двигателями техническая регламентация не изменилась.

Большинство команд (12 из 17), участвовавших в гонках сезона 1988 года, имели уже на своих автомобилях двигатели без наддува. Наибольший успех выпал на долю нового восьмицилиндрового "Форда-Косворт-ДФР" с многоклапанными головками блока. С ним команда «Бенетгон» заняла почетное третье место в Кубке конструкторов формулы 1, уступив только фаворитам чемпионата «Мак-Ларен-Хонде» и «Феррари».

Опыт, накопленный в переходный период, безусловно, помог производителям силовых агрегатов во всеоружии подойти к нынешнему сезону, в котором турбонаддув запрещен. Это означает, что все участники первенства мира (а оно стартовало 26 марта в Бразилии) теперь выступают только на машинах с моторами рабочим объемом не более 3500 см³ и без нагнетателей. Наступил, как уже сказано, новый период в развитии двигателей формулы 1. Что же для него характерно?

Все фирмы теперь используют электронную систему питания с непосредственным впрыском топлива. Микропроцессоры управляют н фазами газораспределения. Число цилиндров варьируется от восьми («Джадд», «Форд-Косворт», «Ямаха») до двенадцати («Феррари», «Ламборгини»), а угол развала цилиндров — от 67º («Рено») до 90º («Форд-Косворт»).

Чтобы двигатель был малогабаритным и легким, поршни, шатуны и детали газораспределительного механизма выполняют из легких сплавов и композитных материалов. Например, у японских моторов «Хонда» и «Ямаха», имеющих массу 150 и 145 кг соответственно, поршни сделаны из легкого сплава с добавкой бора. Большая часть других деталей изготовлена из алюминиевых сплавов. Исключение — коленчатый вал и чугунные гильзы цилиндров.

Первые тесты показали, что наивыгоднейшим является V-обраэный десятицилиндровый короткоходный двигатель «Хонда» и «Рено». Подобный силовой агрегат «Хонда-РА108-Е» установлен на автомобилях «Мак-Ларен-МП5/5» и развивает мощность свыше 600 л.с. при 15 000 об/мин. На его создание «Хонда» ассигновала 50 миллионов долларов. Немало тратят другие производители гоночных моторов, среди которых большинство — ведущие автомобильные компании мира.

Все-таки сохраняющаяся, несмотря на стремление ФИСА удешевить гонки, дороговизна, несомненно, скажется на результатах команд с небольшим готовым бюджетом. Таких, как «Лижье» (5 миллионов долларов против 40 у «Мак-Ларена»), поскольку, кроме приобретенного двигателя, придется оплачивать работу высококвалифицированных специалистов по электронике. Они в ходе гонки будут с помощью компьютеров непрерывно измерять параметры мотора и быстро обнаруживать малейшие отклонения. И все же новые технические предписания повысят спортивный уровень гонок, намного сократив разницу в мощности моторов. Это один из положительных результатов возврата к бескомпрессорным двигателям, на который рассчитывали творцы новой формулы 1.

Поскольку большая часть прежних машин, оснащенных турбонаддувом, имела довольно короткие четырех- и шестицилиндровые двигатели, переход к десяти и даже двенадцатицилиндровым конструкциям означал бы существенное удлинение автомобиля. По этой причине для «Мак-Ларен-МП5/5» и «Эрроус-А11» предусмотрена коробка передач, расположенная не вдоль, а поперек машины.

Оригинальную конструкцию предложил главный конструктор гоночного «Феррари» Д. Барнард. В семиступенчатой трансмиссии всеми процессами, связанными с переключением передач, управляет электроника по сигналам, которые задает водитель. Такая система немного ускоряет переключение.

Широкое применение нашел в современных гоночных автомобилях углепластик. Из него делают несущие корпуса всех автомобилей. Он легок и прочен. Например, масса несущего корпуса у «Риаль-АРК-894» равна всего 34 кг. Из углепластика же и тормозные диски, диски сцепления у многих моделей.

Таким образом, новый сезон отмечен не только полным обновлением двигателей, но и пересмотром конструкции ряда узлов гоночных автомобилей. В целом постройка и эксплуатация этих машин, — во всяком случае претендующих на призовые места, — окажутся не столь дорогими, как для монстров прежней формулы 1. Не случайно, в нынешнем году существенно расширился круг команд (двадцать с двумя машинами каждая), рассчитывающих на участие в этапах первенства мира. Сейчас на старт гонок допускают 26 автомобилей, на которых в ходе тренировок показаны наилучшие результаты. Это означает, что перед каждым этапом 14 машин будут отсеяны. Следовательно, помимо соперничества спортсменов особенно обострится борьба технических решений, и наступивший сезон обещает стать очень интересным.

 
 
 
 
 
   © Copyright 2010 F1Archive.ru